首页 新闻汽车房产家居财经美食导购健康娱乐体育消费评论 权威曝光 消费调查

汽车

中国汽车到底输在哪里?

来源: 作者: 发布时间:2019-10-30 11:37
摘要:悲歌一曲,叹惋根系。与其消颓得悲惨,毋宁拼搏得悲壮。关山难越终飞渡,海天无垠却可及。但凡振作发力、奋起进取,谁说悲歌就不能在壮烈中由幽咽升华为强音? 寒潮肃杀,霜野

悲歌一曲,叹惋根系。与其消颓得悲惨,毋宁拼搏得悲壮。关山难越终飞渡,海天无垠却可及。但凡振作发力、奋起进取,谁说悲歌就不能在壮烈中由幽咽升华为强音?

寒潮肃杀,霜野寂寥。

悲秋伤冬的笔触,每见刻画落木萧然。然则高树坠叶不过微末之损,低温诱发的沤根枯萎方为致命之伤。怎奈彰隐有别,古今咏根感怀者寡,花叶凋零却成司空见惯的素材。

这正如“凛冬来临”的汽车行业,众目大多聚焦于整车企业:“新车少了”、“人员裁了”、“高管换了”,甚至是“投放减了”、“活动没了”。而缺少光鲜外表和声量、不谙传播运作套路的供应商们,则所获关注寥寥。

不显眼但重要的零部件供应商,正是汽车产业庞大、芜杂的根系。戈登·比特纳·辛克雷在箴言里告诉我们:“You can’t build a great building on a weak foundation”。行业掉头向下,更多的惨象恰恰发生在这一环节,而要进行深刻剖析更绕不过那错综的产业链条。

销量,汽车零部件,汽车零部件制造商

于是,与其不知厌倦地重复“落花流水春去也”、“无边落木萧萧下”,倒不如仔细倾听一段根之悲歌,感受大地的脉搏,以及探寻产业在迷雾中挣扎觅途的线索。

切肤之痛,无声之悲

常熟沿江开发区通港路88号,滨江国际大厦。

“看来它们就这么消失了。”当我和同事走出常熟经济技术开发区(简称“经开区”)总部,无数疑窦和猜测最后凝结成为这么干瘪的一句。

在进行产业调研时,我们踏入了一个诡异的场景:对比一楼那张被公司名称填满的企业分布表,某些楼层的空旷寂静出人意料。

譬如第5层原本应该分布着观致汽车、威仕科大衡金属材料、普氏电机、依多科汽车材料、海旭新材料和高鸟精密机械等“一整多零”数家公司,然而这一层所有的大门紧闭,无人出入,并且公司铭牌也多半被剥离。只剩下515室门前的“业务一部”、508室门前的“董事长办公室”几个残破字样,无声地追述着曾经的职能,却再也折射不出往日的荣光。

“那里其实也是类似商铺啦,企业们去租个位置,到期了自然就走了。像以前5楼有个滨诚化工贸易,后来就搬去了富华路15号国际物流园。515有过一个迪比卡(编者注:迪比卡汽车零部件有限公司)。”经过各种打听和致电,终于有一位知情人士对我们解释。不过他很快话锋一转:“但是按你说的几乎全部都空了,那肯定是有问题的。总不能同时到期吧,估计有些真的是撤掉或者倒闭了。”

销量,汽车零部件,汽车零部件制造商

常熟汽车制造产业集群有二,其一为经开区,其二为高新区。对比围绕丰田等日系车企、有产业链但无整车产能的高新区,经开区主要还是奇瑞合资公司为核心,包括观致和奇瑞捷豹路虎,通过整车产能带动产业链发展。基于这两家车企发生了什么,配套供应商们“失踪”并不难理解。但倘若亲眼目睹,还是免不了嗟叹震撼。

“主机厂开始萎缩,可能几年内还只是关系到涨跌;但项目的增减,对一众供应商来说或许就是牵连着生死了。”决定从零部件企业跳槽到整车公司的陈庆(化名)这样对我感慨。如今他不得不在压力之下离开“根系”,毕竟看起来“枝叶”高处还能一时避祸,“去不成就离开汽车圈子呗,反正我这个专业有其他去处。”

因为陈庆们的逃离,曾经围绕整车企业构建的产业集群出现缩水和松动,已经在多地上演。比起常熟汽车产业群的无声诡异,我们在昆山、重庆和乐清等地的见闻,则是更为直白的悲伤。

两个月前的“国威之死”,直接将行业的视线牵引到浙江乐清。较之国威盲目扩张导致资金链断裂,在商住两用房甚至仓库里建生产线、数十人左右的作坊式供应商,显然生存力更为脆弱。和国威一样,都是在大杭州地界里,台资的佑展也被曝欠薪倒闭,客户列表里众泰、绿驰等都是拖款大户,唯一能让赋闲员工带着谢意的客户只有一家,“万向(付款周期)一个月,靠谱的。”

销量,汽车零部件,汽车零部件制造商

拖款和压价,几乎是绝大多数零部件供应商挥之不去的噩梦。

如今整车企业/主机厂对零部件供应商形成了一种怪异的“常例”:每逢年底要求配件在新一年降价,从常见的1~5%不等,到个别提出的15~30%。某小型供应商管理层人士告诉《汽车公社》,这种压力使得毛利率从几年前的20~30%骤降到10%以下,有时候为了维持配套关系象征性接一点订单,“其实并不情愿做。”

付款周期与方式也令人惊讶,以供应商普遍的说法总结下来,合资车企多半在交货后两三个月内付款,甚至仅需一个半月时间;而不少自主车企要在发货后两三个月内发来为期半年的承兑汇票,因而货款占用时长达到9至10个月。自主品牌市场份额缩水,与供应链健康度下滑,环环相扣的两件事情几近陷入恶性循环——销量越差越拖款,越拖款供应体系越糟糕,车也就越卖不动。

“指望政府扶持也不是个事儿,”来自重庆一家供应商的老纪满是无奈,他指的是两江新区发布“困难企业稳岗返还”补贴名单的举措,当时长安福特、上汽依维柯红岩、延锋安道拓等30多家汽车公司以“困难企业”名义获得补贴,“你看看全部都是大公司拿补贴,因为关联到就业岗位多。我们小公司前些年也缴纳了钱,但这次没拿到一分‘返还’,我们可比大公司更容易死啊。”

供应商们有多水深火热?精确量化的数据更能给人整体观感。都说2018年下半年以来,整车企业表现低迷,而供应商却拿出一份更为惨烈的答卷。

销量,汽车零部件,汽车零部件制造商

根据国家统计局发布的工业企业财务数据,2018年全国规模以上汽车制造业营业收入83,372亿元,同比增长3.4%。136家零部件上市公司去年总营收同比上涨11.4%至8,084.28亿元。零部件板块营收增速更高,是不是可喜?错!TOP五企业中,高速增长的均胜电子和郑煤机都存在业务并购等特殊因素。抛开五强之后,131家上市公司同比仅小幅增长2.3%至3,895.8亿元,这才是规模以上零部件公司的正常平均水平,已经不及整车企业增速。

利润方面,2018年全国规模以上汽车制造业利润同比下滑4.7%至6,091.3亿元。136家零部件上市公司合计同比跌落8.87%至424.8亿元,去掉五强之后更是暴跌33.63%至195.3亿元。

从常熟经开区到昆山欧洲工业城,再到重庆两江新区汽车产业集中带,以及武汉、长春、上海安亭等“中国底特律”们,这两年来一大批供应商默默地消失了踪影。这种无声的悲歌虽然不及整车企业覆亡之前的哀嚎响亮,却渗透出更为浓厚的伤痛气息。

羸根之疾,镜面之像

马太效应肆虐的年代,“有多惨”的根源就是“有多弱”。众所周知,中国汽车产业与海外相比,差距更大的地方在于零部件供应商。并且,根系的羸弱决定了枝叶无法繁茂。

零部件供应商的“根系”身份,已经毋庸置疑。无需说博世对ESP等技术的定义,博格华纳、霍尼韦尔、石川岛播磨对涡轮增压形成技术垄断,也无需说奥迪新一代quattro ultra以麦格纳Flex4四驱作为蓝本,仅仅是几起著名的“供应不足”案例便可管中窥豹。

销量,汽车零部件,汽车零部件制造商

两年多以前舍弗勒曾在上海致函政府称,上游界龙金属拉丝因环保被关停,滚针断供将导致49家整车厂、200多个车型停产,预计损失达3,000亿元人民币。而传祺GS8最热销的年代,因未曾预料销量可月破万辆,导致爱信供应变速箱不足,因而有数个月份被迫减少车辆供应。诸如此类事件不胜枚举。

业界在借助量化评估衡量产经时,最热衷于对比整车企业的销量;探索精神再多一些,则会翻阅主机厂财报。但是中外零部件供应商差距有多大?领先与落后的根源又何在?零部件的弱势又怎样反映到整车领域?便遗憾地成为了小众话题。

一个容易被忽略、但提起来所有人点头称是的规律在于,整车实力和零部件实力,必然呈现正相关,甚至是正比例的关系。

按照美国著名汽车媒体《美国汽车新闻》和德国BERYLLS STRATEGY ADVISORS公司评出的《零部件百强榜》,作为全球乘用车行业最强大的三个系别,德系、日系和美系整车企业的强势与零部件百强榜席位形成了对应。2019年上榜企业仍然以日系为最多,总共23家(2013~2018年在26~30家不等);其次是美国22家(2013~2018年在21~25家不等);德国17家(2013~2018年在16~21家不等)。

销量,汽车零部件,汽车零部件制造商

概括起来和整车表现对应的特点是:

·日系供应商席位最多,对应日系车全球销量最高;

·德系供应商席位三者中最少,但平均排名最靠前,对应德系整车品牌档次较高,单车利润丰厚;

·美系供应商席位较之前滑坡,对应美系整车表现低迷;但诸如德尔福分裂出安波福、霍尼韦尔独立出盖瑞特,聚焦创新技术,对应美系车企在自动驾驶等创新领域走在前列。

中国供应商则也没有摆脱“整车厂的根基与镜像”特征:数量众多而上榜者无几;持续进步而绝对差距依旧显著、核心领域抗衡能力偏弱。

按照榜单直观统计,美国汽车新闻和BSA榜单分别有7家和6家中国汽车供应商,前者为:延锋(15)、海纳川(61)、中信戴卡(65)、德昌电机(80)、敏实集团(86)、五菱工业(89)、安徽中鼎(92);后者更侧重动力总成制造商和电子/电池供应商,包括潍柴动力(17)、延锋(28)、海纳川(34)、均胜(38)、宁德时代(71)、中信戴卡(73)。

如果再加上“中资入主的海外企业”,耐世特(中/美,60)、索恩格(中/德,87)、普瑞(中/德,96)、傲锐(上海申达股份收购,中/美,99)和瀚德(中/美,100),榜单上其实有12家中国公司,超过韩国(6家席位)位居第4名。这是显著的进步,2018年才6家(加上外援为8家),2017年之前低于5家。若万向、福耀和玉柴等巨头也积极提供数据,或许能获得3到5个相对靠前的席位,但末尾的几家中国企业可能被“挤出去”,从而将总数维持在15家左右。

销量,汽车零部件,汽车零部件制造商

核心短板却尚未得到根本性的改观。

首当其冲是顶级供应商太少。吞并伟世通业务后的延锋,2017年曾被列在第14名,是历史上最佳成绩,后来因为7月份榜单调整,马勒升至第14,而延锋则被排在第15名。今年延锋排在第16名,是榜上唯一进入五十强的中国公司。

其次,类似爱信精机这种直接以“三大件”之一为最强项的零部件巨头,中国目前尚未出现,大部分上榜企业都是以内饰和电子为主营业务——内饰对汽车自然至关重要,但从机械工业角度而言,尚不能取代“三大件”的地位。

第三,不少零部件公司是中国收购所得,如果要消化吸收其渠道网络与技术工艺,还需假以时日,资产确实已经归中国所有,但还不是真正意义上的中国公司——就像高田,哪怕100%被百利得收购,后者母公司又是均胜,但业界还是会将高田认作日本品牌。

第四,如果计算平均排名和营收总额,中国企业总营收同比提高3.1%至394.35亿美元,距离韩系500亿元级别仍未追平,增速也低于百强平均值(3.6%)。

疲弱的实力,在市场下行的时候将不得不面对沉重打击。上面提到的2018年供应商业绩滑坡现象,在2019年还会如期恶化。已经统计到今年上半年业绩的56家上市供应商里,41家亏损,仅15家盈利,亏损比重达到七成以上。长此以往,只怕往后年份的百强榜,中国企业的数量将遭遇缩减。

转机之险,存亡之战

就像米兰·昆德拉所批判的:廉价的同情心,往往只是取悦自己的“刻奇”(Kitsch),为着享受悲天悯人的圣母光环笼罩自身左右的快感。面对供应商的根之悲歌,我们无需为同情而同情,这些悲剧自然有其因果,更应当从历史与宏观根源理性着手,探寻由来和出路。

销量,汽车零部件,汽车零部件制造商

以源头而论,中国零部件供应商的孱弱与扭曲,与汽车产业乃至整个制造业发展轨迹密切相关。

中国汽车进入民用领域的发展实则较晚,无论是站在舞台更为前端的整车企业,还是包括零部件供应商在内的配套产业链体系,发展历史都相对短暂,比起发达国家而言未臻成熟。站在全球视野观察,汽车是百年积淀的工业。中国民用车真正得以发展,要从上个世纪九十年代晚期开始。自然无论是整车厂的正向研发体系,还是健全庞大的供应链,都来不及彻底对标发达国家,只能先徒具其形,然后慢慢填补短板。

恰恰是这种短板现状,注定了供应商的悲歌具备两面性:一方面足以令人嗟叹感伤,并寄予同情,另一方面依然能从无数细节和案例中找到“咎由自取”四个字的味道。

小型供应商踩下的坑,自然不止整车厂一个方面。在三四五六级供应商之间,各个环节还存在上下游之间相互拖拉扯皮的情况,也并不比整车企业带来的压力更小。来自一家“供应商的供应商”的叶尚(化名),接受采访时对于制造业体系的“鸡汤”格外愤懑,因为那并不是对供应商们加以关怀,反而营造出不同层级之间的倾轧。

“你是个大企业,各种杂活儿多,一年能多拉点活儿,给你好好整整自然可以,要你这个客户嘛。你是个三人作坊,一台压塑机、一台造粒机,就完事儿了,你给我灌哪门子鸡汤啊?”他恨恨地说,“非要来一句:‘我们是想和供应商共同发展,所以就期待付款方式上,供应商能够跟上我们的节奏。’”注意,这里的“我们”,并不是许多桥段里扮演反派的整车企业,而是其他的小型零部件企业。

销量,汽车零部件,汽车零部件制造商

至于整车企业与供应商共生的模式,我曾经询问过众泰方面的人士:为何不仿鉴丰田-电装-爱信-丰田纺织/丰田合成的模式,培养自己的嫡系零部件?他先是尴尬地解释了拖欠货款将被新入资金偿还,“大部分是支付供应商的,先付一部分,恢复生产”,然后叹了口气:“主机厂往核心零部件公司投钱、共同开发新技术,那是很后面的事情了。我们现在的阶段就是,将基础性质的开发能力搭建完整,把质量搞好。要真正做到那种与供应商协同,研发团队要许多人……”

这便是“中国汽车,大而不强”的另一种注解。按照中汽协统计数据,国内拥有超过1.4万家零部件供应商,2018年汽车零部件行业销售收入大约为40,047亿元,同比增长7.1%;换算之后平均每家年度营收仅2.86亿元。是否会让人联想起工信部发布的“超过171家整车企业”,以及华尔街日报公布的“中国新能源车制造商多于487家”?

这种既视感,背后扩散着历史发展轨迹莫可抵挡的力道——产业的进步需要时间和投入,而不以人的意志为转移,揠苗助长只能欲速不达。

中商产业研究院报告的数据,更是耐人寻味。以“汽车制造业企业”(绝大多数为零部件供应商)数量而论,2012年国内才刚刚突破1万家大关,2013~2018年,基本上年均增长500~1,000家,惟有2019年到7月截止,和年初的数量惊人地一致——15,174家和15,200家基本持平,即首次停止增长。而在“产成品产值”指标里,2012~2018年的月均产值从1,700亿元提升至3,400亿元,每年都有攀高,偏偏在2019年跌回到月均3,200亿元的水平。

销量,汽车零部件,汽车零部件制造商

倘若回顾中国整车销量的增长曲线,则2012~2016年是所谓的“黄金时代”。在SUV热潮和刺激政策多重作用下,全国新车销量多个年份呈现两位数比例上涨,特别是SUV一度暴涨三成以上。故而当时整车企业疯狂圈地扩张产能,而配套零部件公司数量也水涨船高。

疯狂的代价,终究将在市场回归理性后,被行业规律驱动着偿还。整车企业纷纷减产降支,而平均规模小得多的供应商们,特别是那一大批被资本驱动而来的投机企业、小型作坊,便可能以公司生命作为支付的价码。

与整车类似,零部件领域一样朝着集中化、技术革新化的方向发展。这也是给供应商们开出的不二药方:1、潜心经营,适当扩大规模,而非跟随整车厂规划盲目扩张。2、着重研发,技术为王。3、把握好前瞻方向。

正如有业内人士回答“怎样应对年降”时所提到的:“强者自有强者的生存之道,弱者自有弱者的生存之法。汽车行业与其他行业不一样,整个产业链上有很多东西是不可替代的。倘若是具有技术能力和研发能力的企业,主机厂找不到可替代者,那么供应商压力会小很多。”

而电气化转型,也被不少人视为供应商的出路。的确,电气化和智能网联等新技术趋势,会对整个供应链体系进行洗牌和重塑。只是机遇向来和风险并存,电气化不能保证整车企业弯道超车,同样也会给供应商们埋下炸弹。

销量,汽车零部件,汽车零部件制造商

前阵子沸沸扬扬的“戴森终止电动车业务”,已经对国内部分供应商造成了触动。当事企业人士披露称,戴森曾在国内采购少量管件、碳化硅IC模块等小样,还一度对潜在供应商进行审核。但随着戴森造车梦画上句号,曾经被寄予厚望的“蛋糕”最终翻作“画饼”。多亏戴森及时刹车,倘若类似国内部分造车新势力,在张弓搭弦之后再鸣金收兵,那么进入体系的供应商下场可想而知。

出路寻觅,殊为不易。然而却是整个产业必须经历的残酷洗礼。我们记得范晔在《后汉书·郭太传》警示的“墙高基下,虽得必失”,因此为供应商大声疾呼,以引起业界重视;我们同样记得严复《天演论》的“物竞天择,适者生存”,也必须硬着心肠亲睹优胜劣汰,目送强者踏着弱者尸骨走上舞台高处。终究,这是历史与行业共同的选择。

悲歌一曲,叹惋根系。与其消颓得悲惨,毋宁拼搏得悲壮。关山难越终飞渡,海天无垠却可及。但凡振作发力、奋起进取,谁说悲歌就不能在壮烈中由幽咽升华为强音?

上一篇:截至9月 全国充电桩保有量达111.5万台

下一篇:没有了